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NextEV 蔚来在奥斯汀赛道展示全球最快自动驾驶电动车

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据外媒报道,上周,NIO EP9电动汽车在美国德州奥斯汀赛道创下了2分40.33秒的好成绩–对了,这辆车还是没有人驾驶的,其最高速度达到了160mph。据了解,NIO EP9由中国初创公司NextEV研发,这家公司表示,这次成绩使得这辆汽车成为全球最快的自动驾驶电动汽车。

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不过比起人类驾驶者还是差了那么一点,由人类赛车手驾驶的最快赛道成绩为2分11.30秒,最高速度达170mph。
NIO EP9四台电动发动机可输出1342马力。NextEV介绍称,这款汽车能够实现194mph的速度,续航里程可达265英里。

以下为官方公布的预告视频:

有逼格的车载电脑 车里子C1开箱评测

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上周收到朋友邮给我的新产品,感谢他对我们的工作的大力支持!这款车里子C1产品不同于悬挂式的记录仪,是可以类似车萝卜HUD的安装方式一样,站在车中控台上的车载电子产品。

车内评在南方的朋友会比我接触的更多,现在车载电子分类大同小异,单不同形式的产品会有不同体验,今天我来做这款车里子C1的开箱。

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收到快递送过来的机器后,小编迫不及待的打开,却发现包装略有些破损。可能在路途中颠簸的,不过幸好厂家并没有安排圆通快递,不然这机器不知何年才能到我手上。

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车里子C1包装

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车里子C1包装

 

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我们先来看看主机。车里子C1是平放在中控台上,类似于便携式的车载电脑。

安卓系统集成了多种我们常在记录以上看到的功能。

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车里子C1的外观相信会有很多朋友看到过,模具的外观比较容易通用,这个问题咱就不用纠结了,谁让咱评测过那么多一样的后视镜式记录仪呢,大同小异。

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车里子C1外观

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车里子C1外观

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主机与镜头还有充电口是分开的,所以电路板在屏幕面的宽模具内,用连接线与镜头和充电口的电路板相连。

虽说整体外观不是特别新颖,但颜色设计和logo设计颇有科技感。

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车里子C1外观

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屏幕面可触摸,但观其外表我们发现镜面设计颇有特色,除了安卓常用的Home键外,没有一个实体按钮和更多的触摸标志,设计非常整洁。

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在镜面框架是有窄变宽,可能是C1考虑对屏幕的保护和整体机器的支撑。

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关于主机处还有一个亮点,这是在我之前评测没有碰到过。C1在充电口并没有使用常见的安卓USB口垂直90°面插槽,看下图。

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C1充电口侧面照

充电口开并非是90°垂直,而是采用有斜边的方式。底部侧面应该是喇叭。

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之后我发现原来在官方配送的mini USB充电口才发现问题。

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C1充电口侧面照

因为非垂直设计,mini USB扣下宽上窄可以更能插入到主机电源口内,并且mini USB口处还有小设计,这样加紧了线与主机的连接,个人认为这不会轻易脱开。

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车里子C1侧面照

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车里子C1底座照

车里子C1采用塑料背胶底座,安装简单。

 

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车里子C1 RESET钮

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C1整体设计看似一体化,当然还是需要基本的配备。

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镜头旁内部SIM和T卡卡槽。这比常见的暴露在外面的卡槽要好很多,外观尤为提高一个档次。

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车里子C1外观照

C1顶部盖可点击,内部则是C1主机开关按钮。这样摆脱了暴露在外面的丑设计。

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车里子C1外观照

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点烟器头部非铁材质,手感设计很好,输出电流两个U口可达到2.4A。

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车里子C1充电头

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车里子C1充电头

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车里子C1充电头

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为了更方便使用C1,官方配备了方向盘蓝牙遥控器。

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蓝牙遥控器

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蓝牙遥控器

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车里子C1所有包装零件和说明

总结:

优点:通过简单的开箱评测可以看到车里子C1外观设计风格有科技时尚感,在很多细节处如充电口,T卡卡槽、SIM卡卡槽等都有一定逼格和人性化设计。在外观上更比以往产品设计的贴近小编的审美。初步使用其安卓系统也颇为流畅。官方配的遥控器也会解决部分 C1因安装位置特殊而造成的困扰。

缺点:正如在车内评群友们所说,因为其塑料背胶底并不很方便的安装在其他中控不平的车型上,考虑这款产品在购买时的第一要素造成我对车里子C1在设计上的无奈。这好比车萝卜的四叶草底座,总会在有逼格的产品上出现硬伤。

新年新气象?国内汽车行业高管大变动!

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据不完全统计,2016年,我国汽车行业共计100位左右车企高管职位产生变动,其中,上半年的变动占比达到60%左右,重要的影响因素之一恐怕也是年初业内对车市期盼整体走低,正是应了那句“旺季卖车,淡季整人”。

2017年一季度过半,在车市增速“腰斩”已成普遍共识的大背景下,我国汽车行业又有将近20位高管发生职务变动,难道人事变动大潮又将来临?这些人事变动的背后又蕴含了车市发展的哪些玄机?且待笔者慢慢道来。

水谷雅史

原职:1990年起加入日本丰田汽车公司;曾先后负责日本国内营业相关工作和全球销售企划工作

新任:一汽丰田汽车销售有限公司常务副总经理

近年来,随着在华销量与大众的差距越来越大,丰田始终有些“后继乏力”,高管换防自然也成了必要策略之一,相信此次任命水谷雅史正是看重其在销售方面的经验和能力。目前看来,摆在水谷雅史面前的最大难题绝非完成今年的销售目标(67万辆,同比提高1.6%),而是如何带领一汽丰田在中国市场拥有更好的表现,继而帮助丰田夺回全球销量冠军的宝座。

任林

原职:比亚迪轻轨研究院院长

新任:比亚迪副总裁

与任林同时被任命为副总裁的还有比亚迪掌门人王传福的哥哥王传方,任林和王传方都曾是比亚迪“云轨”项目的相关负责人。由此可看出,“云轨”已成为比亚迪接下来重点打造的战略领域之一,未来或将与比亚迪的汽车和电池、光伏等业务并驾齐驱。

周永春

原职:神龙公司采购副总经理兼采购部部长

新任:神龙公司商务副总经理

神龙自2015年起销量呈现低迷发展态势,对此业界进行了多方位解读,但从周永春此次担任的职务范围来看,或将从某种程度上坐实与投资合作者不和的猜测。

许智俊

原职:宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁

新任:正通汽车公司首席执行官

2016年一季度,许智俊从宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁的职位离开,前往宝马集团亚太区主持工作,工作地点是他的家乡新加坡。然而不到一年的时间,这位在中国工作已经接近20年的新加坡出乎意料地选择再次离开,回到中国,担任正通汽车公司首席执行官。看来中国汽车市场果然颇具魅力。

郑杰

原职:广汽菲亚特克莱斯勒销售公司总裁

新任:FCA中国区首席运营官(COO)、FCA集团执行委员会(GEC)成员,同时兼任广汽菲亚特克莱斯勒销售公司总裁

盘点开年的汽车行业人事变动高管不得不提到的就是郑杰,不仅是因为她是首位出现在中国跨国车企中“内阁成员”的中国籍女性高管,而且她的升职也体现了中国汽车市场在国际舞台上占据着越来越重要的地位。与上述提到的高管相比,恐怕郑杰的调任是少数的“春风得意”型。

周先鹏

原职:东风日产乘用车公司副总经理

新任:东风汽车有限公司副总裁、党委常委,东风启辰总经理

有人揣测将周先鹏在1月时从东风日产乘用车公司副总经理升任至东风汽车有限公司副总裁、党委常委,乃是为了2月东风启辰的独立作铺垫,堪称东风集团的“蓄谋已久”。作为合资自主唯一独立的品牌,销售渠道的扩充以及品牌影响力的继续提升都是摆在周先鹏面前的重要课题。

魏傅然

原职:主管白俄罗斯及俄罗斯区、拉丁美洲和加勒比地区事务以及参与中国地区销售业务

新任:捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构(IMSS)总裁

魏傅然的上任是因为毕少朴的退休,并无需过度解读。值得一提的是,2016年捷豹路虎在中国表现可圈可点,全年销量接近12万辆,同比增长高达31%,然而据近日外媒报道,印度塔塔汽车公司第三财季(截止去年12月31日)的净利润大幅下滑96%,原因即捷豹路虎的收益大幅下降,如果该公司希望通过中国市场赚更多钱,魏傅然肩负重任。

安铁成

原职:一汽轿车股份有限公司总经理

新任:一汽集团副总经理

与安铁成同时被任命为一汽集团副总经理的还有现一汽吉林汽车有限公司党委书记、总经理王国强。事实上,王国强的升任在“情理之中”,毕竟一汽吉林作为一汽旗下唯一取得同比增长260.3%优异成绩的自主品牌,但相较之下一汽轿车股份的表现就显得逊色。值得注意的是,一汽集团的总经理职位仍在空缺,究竟谁来填补,让人期待。

童志远

原职: 沃尔沃汽车集团中国区首席执行官、吉利汽车控股集团副总裁兼并购沃尔沃汽车集团之首席运营官

新任:长江汽车营运总裁

长江汽车的上一例“挖角”(PSA集团的核心管理人员陈国章)也颇为引人注目,曾在华泰汽车制订了中国第一个低碳汽车发展战略与每年减排9%工作计划的童志远能为长江汽车带来怎样的发展新活力,值得期待。

徐骏

原职:长安PSA副总裁

新任:评驾科技集团CEO

近阶段,互联网企业对传统汽车企业的“挖人”规模已呈现下降态势,但随着大数据产业的发展和繁荣,新一代汽车企业正茁壮成长起来,评驾科技正是其中一家,其汽车驾驶行为大数据运营商和汽车保险生态服务商的定位显然是吸引徐骏加盟的重要因素。

北汽集团

一大波人事变动“在路上”

2月18日,北汽方面透露了诸多高层管理者的变动:

北汽集团党委常委李峰将兼任北汽集团新技术研究院党委书记、院长,并协助北汽集团董事长徐和谊分管北京汽车股份公司,不再兼任北汽股份公司总裁;

拟推荐北京奔驰高级执行副总裁陈宏良出任北汽股份公司总裁;

现任北京奔驰副总裁陈巍拟被推荐出任北京奔弛高级执行副总裁;

北京现代常务副总经理刘智丰任满二届,将不再担任北京现代常务副总经理职务,调回集团任职,拟推荐出任北汽鹏龙服务贸易股份公司总经理;

北汽股份常务副总裁陈桂祥将不再担任北汽股份常务副总裁职务,或将出任北京现代常务副总经理。

据北汽集团内部人士透露,北汽新能源总经理郑刚此前已被选为集团党委常委,其北汽新能源总经理一职或将由副总经理提拔而来,但也不排除从其他企业调入的可能,以负责北汽新能源管理制造方面的工作。

截止目前的人事调整中,北汽绝对是动作最大,涉及部门最多的企业,没有之一。但北汽集团目前仍未正式对外公布相关人事变动消息,最终事实仍需以北汽官方通知为准。

[视频]通用应用Cruise技术 自动驾驶测试车路测结果玩的很溜!

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通用车以6亿美元收购在去年收购了初创公司Cruise Automation,旨在借助Cruise Automation公司经验丰富的软件人才及快速的开发能力,加速通用车在自动驾驶车技术领域的研发。近日一部应用Cruise技术改装的雪佛兰Bolt,代号为“信天翁(Albatross)”的自驾车原型道路测试视频被释出,信天翁原型在旧金山环绕Mission和Protreo街区进行了为期20分钟的道路测试。


改装的雪佛兰Bolt由自动驾驶软件控制环绕街区行驶,在复杂的实际道路交通情况下表现出色,比之前某国外无人驾驶跑在林间大道的测试要好很多。

我们可以看到在视频最初有自行车从右侧赶到电动车面前,雪佛兰Bolt即刻减速下来。在行人横穿马路时,电动车也能迅速识别并减速,“礼让”行人。同时我们可以从视频中看到雪佛兰Bolt在无车道线下,对前后和左右的车距把控很好,并没有做过多、过大的方向改变。在视频48秒路中间的障碍物和2分31秒的中型货车中表现的尤为溜!

通用透露自2016年以来,像这样的自动驾驶测试原型车队已经在加州综合行驶了共9776英里里程,脱离自动驾驶模式共181次,脱离率为每1000英里18.5次。

2014 年 6 月,Cruise Automation公开了自己的第一款产品 Cruise RP-1,是一个后装的自动驾驶套件。Cruise 曾计划在 2015 年初出货 50 套,当时售价定在 1 万美元。

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Cruise 的第一个产品 RP-1,全称为 RP-1 Highway Autopilot(RP-1 高速公路自动驾驶)。如名称暗示,这个套件被设计为在高速公路上接管汽车的行驶,能够对障碍物进行探测,保持车辆行驶在车道内,并感测和避开其他车辆。

其最明显的组件为安装在挡风玻璃上方的一个底座,其中集合了毫米波雷达、立体摄像头(双目)、GPS 以及惯性传感器,并非谷歌所采用的价格高昂的激光测距雷达系统。

在汽车内部,致动器与惯性传感器协同,控制汽车的转向、油门和刹车,处理整个流程的系统控制器放置于后备箱,若要激活 RP-1,驾驶员需在高速公路上行驶时,按下中控面板的一键切换按钮。

Cruise 在去年 6 月份,获得加州机动车驾驶管理部门(DMV)颁发的自动驾驶测试许可证。装有 RP-1的实验车只能在加州 Bay Area 的 101 和 280 两条高速公路上进行,每次测试的无人驾驶时间(驾驶员不对方向盘进行干预)为 30 秒,最多 10 分钟。

根据 Cruise 在 San Francisco 的 Alameda Point 海军基地的测试来看,试验车能够做到稳定的车道保持,但还不具备检测障碍物的功能,由于双目摄像头的限制,也无法在天气条件恶劣如雨天、雾天等环境下自动行驶。测试过程中并非完全依靠实时感知,需要人工提前驾驶来构建地图信息。

RP-1 这款产品可以取代部分的人类驾驶操作,它可以控制车辆的电子讯号,但还无法实现类似谷歌的无人自主驾驶,但当时Cruise 走低成本路线,对于已经拥有传统汽车的车主,接受程度更高。

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据外媒报道,这辆 Bolt 车顶有两个激光雷达,在挡风玻璃上方还安装有摄像头。

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通用联合卡内基梅隆大学共同开发的Tahoe无人驾驶汽车。

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Cruise进行测试的Bolt车型顶部安装有雷达,摄像头,Lidar等能够“看清”周围环境的传感器,Cruise给Bolt汽车配备所需的相机、雷达和激光雷达传感器,然后这些汽车每天行驶在城市的街道中,这些设备安装在车顶,接近挡风玻璃,用线沿着车顶连接到车轮上。

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通用比较有个性,谷歌和百度的激光雷达都放在车顶中央,通用有钱直接上两个。国内外诸多公司都宣布在未来10年内会技术成型,所以无人驾驶已经上升到参与进来的企业都到了生死存亡的地步。

冬天汽车一定要完全热车才可以开走吗?国外机械工程师解释事实

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国外的天气有时候是很极端的,同样国内也是。对于家家有车的人来说,当你在早晨点火时,你应该让汽车的水温表上的温度上来的时候,再开走汽车吗?网上对这种有很多不同的解释,这个视频解释对这个问题有了解答。

当您首次启动发动机并且温度低时,空气燃料混合物将变浓,以提供足够的可燃蒸气以保持其运行,因为冷的温度导致差的燃料雾化。当这种情况发生时,额外的燃料将在活塞和气缸壁上的油处消失,从而导致发动机更多的磨损。

工程师解释,因为发动机在较冷的环境下如何才能更正确的保护它?启动车时只需要30秒钟,然后只要慢慢的让车动起来,这样它会更快地把热量聚在一起,这样就减少天气寒冷对发动机的危害。

整理and推荐 2017CES关于车相关的科技公司

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2017年CES后,叔来梳理下目前我比较推荐的几家有重要地位或有特色的公司,做为汽车CES参展公司的小结尾。

一、NVIDIA(英伟达)

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NVIDIA CEO黄仁勋作为2017 CES的第一个登台演讲者,可以说是重中之重。很多人表示本次CES那根本就是个汽车展,相信官方也看到报名参展的公司中,汽车意义占很大比重,而在16年新闻爆料最多的公司之一NVIDIA是非常符合CES电子宗旨的企业,权当是配合主题,并且也强调了老黄在这些汽车公司中的核心位置。

自动驾驶的核心是深度学习,无人驾驶要求汽车在每个方面都能做到人工智能——感知环境,合理地决定环境的状态,然后计划行动的最佳过程。针对这种需求,NVIDIA开发了DRIVE PX 2车载超算,老黄在现场便展示了使用Xavier芯片的DRIVE PX 2。Xavier芯片由8核ARM64位CPU和512个核心的Volta架构GPU构成,拥有30 TOPS的深度学习能力,但功耗仅有30W。Xavier势必将成为NVIDIA未来自动驾驶的主力军。

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除了驾驶平台,老黄还发布了辅助驾驶系统“AI Co-Pilot”,这是一整套辅助驾驶员驾驶的深度神经网络,该系统能够管理汽车外部的传感器,同时根据驾驶员的语音、动作,甚至读取驾驶员的唇语和眼神,来完成辅助驾驶的功能。

NVIDIA BB8自动驾驶汽车

本次展会,老黄并不仅仅展示自己的硬件和人工智能汽车软件,还有完全自主研发的BB8自动驾驶汽车。虽然我认为拥有核心科技的NVIDIA有自己的汽车倒并不是意外的事,官方貌似也没有说自己以后会直接成为造车厂,但个人还是希望老黄继续走核心路线,成为一家AI公司会更好。与多家汽车企业有联系,而且是CES开场嘉宾,首推。

二、瑞萨(renesas)

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瑞萨汽车是基于林肯MKZ打造,搭载了瑞萨去年12月推出的R-Car H3 SoC,由Autonomous Stuff、Cogent Embedded, PolySync、QNX、NewFoundary, eTrans以及加拿大滑铁卢大学共同合作完成。新推出的R-Car H3具备比前一代R-Car H2更强大的汽车计算性能,可充分满足系统制造商对汽车处理平台的要求。为了提供准确、实时的信息处理能力,R-Car H3基于ARM® Cortex®-A57/A53核构建,采用ARM的最新64位CPU核架构,实现了40000 DMIPS(Dhrystone百万指令/每秒(注1))的处理性能。此外,R-Car H3采用PowerVR™ GX6650作为3D图形引擎,可为驾驶员提供及时可靠的信息显示。基于Imagination Technologies提供的最新架构,R-Car H3的着色计算(注2)性能约是R-Car H2的三倍。

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R-Car H3是业界第一款采用台积电「16纳米 FinFET」制程工艺的车用SoC。

从上面的视频中我们可以看到,瑞萨使用林肯汽车改装的自动驾驶套件与其他公司相似,Velodyne的激光雷达,多个雷达传感器,不过在车顶还有一根V2X的天线,配合瑞萨的Harbrick的PolySync无人驾驶汽车操作系统很有亮点。瑞萨作为日本电子巨头,能真正参与进来并不容易,推荐下。

三、Valeo(法雷奥)

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法雷奥是做汽车零部件的,跑过来做自动驾驶也并不稀奇。前有德尔福,博世一直在汽车驾驶层面上做积极布局,所以一切都有可能,法雷奥本次参展的核心是eCruise4U系统。

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eCruise4U系统的传感器配置

 eCruise4U搭载了360度自动紧急刹车系统。一般车辆的AEB功能都只管前向,法雷奥管上了车身的360度。这家公司用创新的汽车传感器和摄像头技术来提供自动驾驶制动系统。除了自动驾驶,法雷奥也在宣传视频中做出颇有意思的东西,那就是XtraVue超级视距系统。XtraVue系统主要借助了一个联网摄像头和激光雷达系统,原理是让车辆和周围的车无线通讯,共享前脸或保险杠车载摄像头拍摄的照片。前车就能分享摄像头拍摄的照片,让本车看清路况。当然,前提是不同品牌车型之间的统一通讯协议等标准。

法雷奥在2017 CES展示eCruise4U自动驾驶概念车

驾驶舱内部充满未来感,不仅带有车内香氛,还配有智能的灯光和温度调节。驾驶舱的设计已经被赋予了人机交互的使命。法雷奥把自动驾驶车设为了三种模式,包括:驾驶任务——司机全权控制;旅行体验——半自动驾驶;回归驾驶——司机重新拿回控制权。根据不同的驾驶模式,香氛、灯光、温度也会随之改变。法国人设计车还真是讲究使用美感。法国车走高大上的不多,这也是我推荐的理由。

四、Autoliv

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又是一家汽车用品公司,并且还算是全世界最大的“汽车乘员保护系统”生产商,Autoliv今年在CES上展示了LIV(Learning Intelligent Vehicle)学习型智能汽车系统。


视频透露的内容与其说是自动驾驶不如说是高级驾驶辅助系统,非常体现了Autoliv作为世界级安全保护系统公司的风格。与沃尔沃合作我个人认为就是类似NVIDIA的路子,给其他车厂提供安全技术和服务来盈利。这也是我推荐的因素。

小结:

会有网友问,为毛叔没推荐中国车企呢?其实中国车企也有很足的进步,包括代步型电动车Eli,老牌汽车公司长安联手互联网企业百度,“悬崖”边上的乐视这些都是最近常被人谈论的公司,至于为什么不将他们放上来,关键还是在看点上。Eli的卖点是类似于代步车,但作为帝都政策上一些关于代步车的风有些摇摆,暂不考虑Eli和其他类似车企的新闻。

长安/百度和乐视那就内容太多了,尤其是乐视,最近让人喷的不行,尤其是令人颇为反感的各种发布会和负面消息,也不会放在我推荐的公司里,百度在国内知名度太高,内容也非常丰富,不需要在我这里重复。

当然还有更多企业并没有进来,之后我也会慢慢梳理他们的亮点再拿出来。

索尼大法又出装逼神器,隔空操控汽车展露黑科技

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日本科技公司索尼在近日推出一款在汽车上使用的黑科技——隔空操控汽车控制台,该技术称之为DepthSense® CARlib。

该公司名称是SoftKinetic,是一家体感公司,最初成就还是在娱乐中,包括VR头显,还有立式摄像机等,可以替代掉鼠标、键盘、遥感等物理操作,更换成手势操作。这家比利时公司在15年正式被索尼收购,索尼大法也是看中了这家公司的专利“DepthSenseRM飞行时间传感器技术的传感器至软件3D手势解决方案”。

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前端时间的2017CES上,有人说这届CES最多的就是汽车了,像以前手机灯电子硬件都不是关注的焦点。索尼也展示了他们收购SoftKinetic的成果。

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两指点击打开导航页面

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旋转调整多媒体音量。

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 单指点击接听拨打电话

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  滑动查看泊车位置的周边环境

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注意看,所有的操作都没有接触到汽车的任何界面或按钮。真的是通过隔空操控完成的。

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传统的触碰交互太不酷了,语音交不灵敏,还容易发生尴尬的事情。而隔空操控就不一样了,感觉自己拥有超能力一样。原理也很简单,索尼在车灯顶部安装的传感器可以用来追踪我们手掌的相对位置以及触控深度。

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上图摘抄自Internet,手势操控已经不是新内容了,传感器感知一段距离内的物体,来做出判断。我们之前评测过的米家记录仪在手势方面也较为敏感,但像国内的思必驰和科大讯飞等都希望可以解放双手,他们致力于将语音更加智能化。在之前科大讯飞的科学家在做深度分享的时候我们也看到,关于语音最理想的境界就是达到人类的说话思维和人类之间的分析。但如何能让机器正确识别是否在跟其对话呢?现在的语音交互方式还是很机械化,通过预先设定的名称作为唤醒点,但无意识的说出唤醒点就会打开语音,这就无法表现出智能语音的优点。

既然语音还不能很好的解决问题,那如何做出更有潮流范的电子科技呢?索尼公司提前将SoftKinetic收购,做好软件上的布局。除此之外,还有一家公司则是该装逼范技术的核心之一,那就是能够全分辨率测量距离和反射率的MLX75023传感器。

这是由Melexis公司生产的,该公司主要生产飞行时间传感器(TOF是Time of flight的简写,直译为飞行时间的意思。所谓飞行时间法3D成像,是通过给目标连续发送光脉冲,然后用传感器接收从物体返回的光,通过探测光脉冲的飞行(往返)时间来得到目标物距离。)

MLX75023-Time-Of-Flight-Sensor-Melexis

Melexis公司在手势识别领域的一个旗舰产品是MLX75023——世界上第一款量产的汽车飞行时间传感器。该Melexis MLX75023是一个QVGA(320×240像素)分辨率光学飞行时间(ToF)相机传感器,使客户能够开发出紧凑、日光鲁棒的汽车3D摄像头。MLX75023可在全日光条件下工作,从而成为了汽车驾驶舱的完美解决方案。它可以用于自然的3D手势识别和鲁棒的驾驶员监测,从而带来了一种新水平的信息娱乐导航控制和安全功能。

索尼大法虽然不能很好的解放双手,但这么酷炫装逼的科技还是让人眼前一亮。说到这个科技巨头还有个消息,那就是近期原索尼银座大楼要重建,趁此机会官方举办了索尼历史展,展品都是在那个年代傲视全球的经典回忆。

在大楼被拆除之前,索尼在这里举办了一个名为“ It’s a Sony ”的展,用来向旧的索尼大楼告别,也宣示着索尼公司的新开始。

展览的名字“ It’s a Sony ”,是索尼从 1970 年开始在美国使用的广告标语。在日本,从 1982 年至 2000 年“ It’s a Sony ”一直作为声音 logo 出现在索尼的电视广告中,也代表了索尼在那个鼎盛时代的一段值得怀念的历史。

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这个展览分为了两个部分,第一部分于 2016 年 11 月 12 日开始,2017 年 2 月 12 日结束,用于回顾索尼的过去。第二部分将在今年 2 月 17 日开始,直至大厦拆除前一天,是向公众展示索尼的“未来 Park ”。
在现已公开的第一部分展中,除了回顾索尼大楼过去五十年间的历史性时刻,展出索尼那些令人怀念的经典产品之外,还特别邀请了日本的生活方式杂志《POPEYE》,在大楼的一楼举办的“ My Favorite Sony ”展。
关于索尼的历史,它的产品,以及一些名人眼中的索尼,在这场展览中,都涉及到了。

1950 — 1970 收音机时代

在展馆的二楼和三楼,按照年代和产品类别,集中展出了 730 件索尼的历代产品,这也让它成为了迄今为止最大规模的索尼产品展。

这些展品按照年代的顺序依次摆放,在 1950—1970,索尼公司的幼年期,它的收音机产品,带领它走向了日后的繁荣。

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这是 1950 年时初次在日本出现的录音装置 Open Reel,也称卷盘磁带机,它同时具备录音和播放两种功能。
当时,由索尼的创始人井深大制造的这款磁带机名为G型录放音机的设备,在制造技术上是极为优秀的,它重达 35 公斤。但是高达 16 万日元的售价,在那个平均月薪不到一万日元的年代,显得过于高昂。这成为了索尼在由“东京通信工业株式会社”转变为自有品牌公司初期的一次失败,不过,却也是井深大第一次学到的宝贵经验。

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索尼的盒式录音带。虽然说盒式录音带的标准,是由飞利浦公开的。事实上,标准的盒式录音带,正是以索尼的这款录音带为基准的。

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TR-52(1955年)

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TR-55(1956年)

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TR-63(1957年),这是当时世界上最小的收音机,也是索尼第一次大规模对外出口的录音机。
收音机开始变得小型化了。直到 1956 年,索尼开发出世界第一台晶体管收音机“ TR-55 ”,这台收音机标志着索尼过硬的技术,不仅让公司获得了世界范围内的关注,更是成为了索尼运营渐入佳境的重要转折点。

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索尼的第一台家用盒式磁带录音机。

 1979 — Walkman 带来的随身听时代
作为索尼长达 70 多年的历史中,绕不开的一个部分,在“ It’s Sony ”展的现场,还重点展出了历代的 Walkman。
说起来,Walkman 算得上是索尼最为伟大的一个创新。这个日式英语词汇被收录进了《牛津大辞典》,它所代表的不仅仅是索尼公司生产的这款产品,更多是一种特定的文化现象。

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展览现场的 walkman 墙,尽数了包括磁带类 walkman,CD walkman,以及 MD walkman 在内的所有种类的 walkman。

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世界上第一台 Walkman
1979 年,第一台 Walkman 诞生。它强调年轻活力与时尚,不仅标志着便携式音乐理念的诞生,这个有两个耳机接口的随身听,更是创造了耳机文化。

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Discman D-50

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1984 年,索尼推出了世界上第一台便携式 CD 随身听 —— Discman D-50。当时,为了区分磁带机与 CD 机,索尼给这种便携式 CD 随身听起了另一个名字——Discman,但是到后来,它还是被称作 Walkman。
“ My Favorite Sony  ”与生活方式杂志《POPEYE》的合作,是这次展览的另一个亮点。

我们之前曾写过《POPEYE》的历史,这本杂志引领了日本的流行文化,在日本人的心中,是犹如圣经般的存在。
而索尼与《POPEYE》的合作,展示的是一些文化名人眼中索尼。因为这个特别展的存在,让展览本身不再是一个单一的产品展,而是借用了其它人的视角,来进一步阐释索尼的历史,从而使得展览更加的丰富有趣。

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这个“ My Favorite Sony ”特别展,位于展厅的一楼。它展出了十位日本名人“最爱的索尼”,包括日本潮流教父藤原浩、日本说唱组合 SCHA DARA PARR 的松本洋介,以及索尼现任总裁平井一夫。

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在平井一夫的眼中,他手中的这部 5 波段的收音机 ICF-5800 是他“最爱的索尼”。据说,这是他在中学时期怀揣着对索尼的崇敬之情,用攒下的零用钱买的第一台索尼产品。

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说唱歌手松本洋介最爱的索尼,是一台 handicam,上面贴了一些酷酷的贴纸,也是松本洋介自我个性的一种彰显。

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有着日本潮流教父之称的藤原浩,则分享了他收藏的索尼 Walkman,立体声卡带机“武道馆”,以及 Scoopman 随身听。

说起来,藤原浩与索尼还有一段故事,在去年,他在这栋索尼大楼的地下停车场里,开了一个名为 The Parking Ginza 的潮店。

还有一些值得一看的:现场所展出的索尼产品多达 730 件,在这里不能一一尽数。我们从中挑选了一些,或许是你感兴趣的:

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索尼初代 PS1。

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索尼音乐的唱片墙。

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1996 年,索尼发布第一台 VAIO 电脑。VAIO 即 Video Audio Integrated Operation,于 2014 年,VAIO 被索尼出售。

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1999 年,索尼的 AIBO 机器狗面世,它曾经风靡一时。在1999 年至 2006 年之间,索尼曾推出过好几代 Aibo 机器狗产品,迄今为止他们卖出的 Aibo 机器狗总数已超过 15 万只。

但是,由于公司业绩不佳,索尼为了削减开支,最终在 2006 年停止生产 AIBO,并于 2014 年停止维修服务。
在 2015 年,这个机器狗被日本国立科学博物馆列为“重要科学技术史资料”之一。也许对于那些曾经拥有过它的人来说,它旧像是家庭成员一样,也创造了不可取代的回忆。

以及一些值得纪念的失败之作,在过去的 70 多年间,索尼的历史也并不总是辉煌的,它仍然经历了一些在我们现在看来,有点可笑的失败。

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1945 年,索尼的前身——“东京通信研究所”,研发出来的木制电饭煲。
因为不实用,这个木制电饭煲被证实是失败的。不过它也是井深大在索尼创办初期,急于突破创新,“脑洞大开”的一种体现。

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1967 年,索尼推出的型号为 ICC-500 的电子计算器,可以取代算盘的功能。但是,这款计算器重达 6.3kg,售价高达 26 万日元。
很显然,因为它的笨重和过高的售价,这个电子计算器并不能激发人们的购买欲。

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1983 年,索尼推出了黑胶随身听 PS-F9。(机身中间的大卡槽,是用来放黑胶唱片的)如你所料,没有人会想要一边走路一边听黑胶唱片。

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回忆过去,展望未来,NEW Sony能否再创当年辉煌,索尼还是很有希望的。

 

黑客猛于虎 汽车安全堪比国家安全

国民萌叔阅读(377)评论(0)

汽车CAN总线是在最初为了简化汽车繁杂系统而设计出来。但最初方便的设计却逃不过安全的检查,大批拥有一定技术的人通过CAN总线成功的操控了汽车。尤其是在汽车广泛使用的今天,汽车安全成了即将到来的超高速发展链上最必要也是最基础的革命。

在汽车联网的大潮之中,特斯拉是以纯电动汽车面世,以更安全、更智能的招牌迎接各路挑战,结果可想而知。国内腾讯技术团队更是以无物理接触方式突破特斯拉的防护,让人惊叹。

下面的视频是国际顶级黑/白客对汽车安全的一些看法。

腾讯科恩实验室实现“无接触”破解特斯拉

 不知道各位有没有听过iOS的三叉戟0day漏洞事件?

没听过的叔就在这里聊下。三叉戟0day事件就是攻击者通过短信把一个链接发给目标,当目标点击这个有毒的之后,会去访问攻击者构造的网站。攻击者的网站上会放置一个针对手机浏览器的攻击代码,这个程序中,包含javascript引擎的一个漏洞。当程序被执行之后,攻击者会通过浏览器获得手机的执行权限。此时攻击者的权限还只是在沙盒之内,没有到达内核权限。

重点来了,攻击者通过两个内核漏洞(一个内核信息泄露漏洞+一个内核代码执行漏洞)获得内核执行权限。获得内核权限后,攻击者就拿到了手机的root权限。如果攻击是恶意的,这时攻击者就会关闭一些iOS的安全保护机制比如关闭代码签名。完成攻击之后,入侵者就成为了手机的“主人”,可以实现对手机通信、流量的全面监听。

这种破解并不是简单的越狱,因为越狱你还需要碰PC和接触手机,这是一种远程越狱技术。其破解方法价值几百万元,能买得起一辆玛莎拉蒂了。倘若腾讯无接触破解特斯拉的方法曝光,相信也能卖个好价钱,但作为圈内人,当做和不当做则是一直在考验那些一线之间的人。比如,熊猫烧香的作者李俊。

未来的汽车会有集成更多的电子设备,ios和安卓系统最为普遍,可视整车检查的系统中任何一项都将成为黑客攻击的漏洞。曾听过一位国内某杀毒软件的技术专家讲座,他对黑客、漏洞等有了一个无奈的解释,大意是:“只有当遭到黑客攻击后,我们才可去弥补。在被攻击之前,我们预知不到哪里会有危险,只能尽最大努力去发现危险。”

黑客猛于虎,安全需先行。

“汽车电子产业技术创新战略联盟”对未来V2X展望

华仔阅读(661)评论(0)

“汽车电子产业技术创新战略联盟”年会 暨 汽车电子及汽车半导体发展论坛将于12月16日在重庆召开。

本次活动由汽车电子产业技术创新战略联盟主办,中国汽车工程研究院、佐思产研和IC咖啡承办,得到了英特尔、国科微半导体、佐智汽车、成都天软信息的支持。

“汽车电子产业技术创新战略联盟”活动日程安排:

12月16日上午

主持人:李银国(汽车电子产业技术创新战略联盟 秘书长、原重庆邮电大学校长)

谢飞(联盟 副理事长、中国汽研副总经理)

8:30-9:00 参会人员签到

9:00-9:10  主持人介绍参会嘉宾

9:10-9:15  汽车电子产业技术创新战略联盟 刘波理事长 致欢迎词

9:15-9:40 重庆市及国家有关部委领导致辞

9:40-10:05 中国科学院微电子研究所  陈大鹏副所长 《新能源汽车生态圈》

10:05-10:25 茶歇

10:25-10:50 NXP

10:50-11:15 台湾瑞昱半导体有限公司  廖抱元

10:15-11:40 华为技术 鲍海森

11:40-12:05 清华紫光

12:05-13:30 午餐、休息

12月16日下午

主持人:余杰(佐思产研 总经理)、孙丕宏(成都天软信息 总经理)

13:30-13:50 深圳国科微半导体董事长 杨承晋 《ADAS和自动驾驶时代芯片产业的中国机会》

13:50-14:10 图漾科技创始人兼CEO 费浙平 《3D视觉在汽车中的应用》

14:10-14:30 宁波芯路通讯科技董事长 国家千人计划专家 秦岭

14:30-14:50 上海兴芯微电子科技有限公司CEO 周宇 《图像处理技术在汽车电子的需求与发展趋势》

14:50-15:10 茶    歇

15:10-15:30 北京微云车联科技有限公司总经理 徐超《从Telematics车联网到V2X智能网联的平台及终端演进》

15:30-15:50 中国科学院微电子所 汽车电子中心主任 陈杰

15:50-16:10 北京远特科技总经理 白新平 《智慧汽车时代的智能服务和硬件》

16:10-16:30 国家千人计划专家,西南大学计算机与信息科学学院教授 徐匡一《车联网网关平台》

16:30-16:50 佐思产研研究总监 周彦武《汽车电子与ADAS趋势》

专题分论坛一: 电动汽车智能辅助驾驶技术与产业化(主持人: 白杰 )

专题分论坛二:智能电动汽车电子电器架构 (主持人: 谢飞  高峰 )

 12月17日

参观中国汽研实验室、i-VlSTA智能汽车集成系统试验区、长安汽车、垫江试验场、重庆大学等。

其中北京微云车联科技有限公司总经理 徐超,徐总对车联网的演讲我尤为关注。

演讲稿如下:

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感谢联盟,感谢佐思产研,Intel、佐智汽车。有些同行可能知道,我和余总同时是佐智汽车的联合CEO,最近佐智汽车发布了一个自动驾驶测试车的实拍视频,大家有兴趣可以找余总和工作人员要来看看。

有幸,今天我代表的两家企业,都参与了这个测试车的部分研发。

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这两家分别是,微云车联和创悦致新,在佐智的测试车中,微云配合得少一些,而创悦的工作多一些,当然整部车最主要的成果是佐智团队的辛勤勤劳动换来的,希望大家给我们61岁的项目经理,老司机佟子谦老师一个热烈的掌声。

微云刚刚在深圳收购了一个十多年年通信系统经验的团队,这样从车联网弹性云、操作系统、协议栈到通讯网联IC及硬件设计,微云车联就具备了完整的能力。

创悦则是一个十年以上汽车电子尤其是导航系统、具备深厚测绘行业背景的创业团队,致力于低成本、高精度产品方案、核心技术和产品的实现。


传统的Telematics的困扰和演进

今天我的题目是《从Telematics车联网到V2X智能网联的平台及终端演进》,那么我要说说T的一些困扰和演进。

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第一代基本还是以呼叫中心拨号,短信下发为主。

第二代则加入一些数据交互和回传功能,后台主要还是人工。

第三代则以云-管-端为核心的智能化平台,开始注重安全和精准。

第四代则是具备智能索引的全网聚合云服务加上人性化的在线语音引擎和人工智能,安全性、系统弹性进一步提升、而高精度和无中心的网状通讯,则带来更多安全性提升和智能化的应用场景。

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对海量的内容数据服务聚合,并智能索引,多种语音引擎聚合+多种在线AI聚合,单服务器千万并发的高承载,分布式接入和数据存储,基于区块链技术的安全机制,高弹性高兼容,可与各种部标、企标、非标终端以及不同类型的互联网服务对接。

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所有做过TSP的团队都知道,前装的总量并不大,而且用户增值服务的运营主动权大多数情况不在TSP手中。但做后装,尤其是将先进技术和模式向后装推动,最大的问题就是成本。

当然, 深圳人民都很直接,他们的公式就是“新功能带来的收益大于成本,就可以干”,所以后装不但是T,也是未来V2X的一个很好的阵地和切入点。尤其是我后面将要谈到的自主芯片。

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T2b业务,也逐渐成为车联网的刚需,尤其是针对新能源的定位及工况管理理系统,例如符合工信部推荐标准GBT32960的微云 EVWings平台。


导航和车载终端的演进

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我和创悦的CEO李林峰在一起讨论,我国2025年要实现智能网联的高度无人驾驶,但那时候或者那时候再过5~10年。交通工具是不是只有地面的汽车?那当前火热发展的单目、双目、多目视觉和各种Radar,LiDAR在没有地面参照物的时候,该怎么办?或许需要全部重来,我们认为,无论目前的3D(XY平面加T时间)还是未来5D出行,高精定位和网联通讯都是持续刚需,值得长期投入。当然,以我俩的经验和知识,极难在视觉、雷达和LiDAR成为新的独角兽,这一点非常关键。

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奔着“弄死美军”设计的西直门立交?重庆的超现实立体地面交通,二~三十米内多条双向道路平行?导航引擎不厌其烦的提醒、弱智的提问和不安全的操作请求……这些都将被高精度的定位所解决。

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2014年。GPS的水平精度可达1米,95%情况下水平概率误差3.35米。

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以2014年年数据,北斗系统中国区域基本上达到8-9颗水平,3D单点定位精度在95% CEP圆形概率误差几乎全境达到了10米以内。

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SAE J3016标准制定的6级无人驾驶演进,对应高精定位的需求,如图。

电离和湿度影响,可以用多种遥感和通讯方式消弭。

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实际上,简单来说,通过高精度定位下的网联系统,可以让感知和许多智能单元无需跟车走而是放在路侧,可靠性提升,成本降低,算法简化。

对未来 的高精度导航,网联系统还可以提供分布式导航数据路边存储,随需下载。

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大多数目前的无人驾驶和智能驾驶的发展路径,实际上是基于车辆无法取得厘米级的高精度坐标,无法做到毫秒级的时间轴和有效通讯延迟。所以大力发展单体传感器器和智能系统。而以上问题通过高精度和V2X解决后,宏观调度的上帝视角就可以开启,实现成本可控情况下的传感器器共享和对交通参与者的广泛覆盖。

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我们乐见自主可控的技术例如LTEV,但也不否认DSRC当前的优势以及应用现状,所以我们认为这两个技术,未来将极有可能融合。

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从一些资料和实际测试的数据来对比一下各种通讯技术在V2X中可能的应用。从:中心化、传输距离、运动速度、传输延迟、带宽等角度……这些数据 是2015年的,随着各个标准的演进,可能需要更新。

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微云和创悦合作的第一代产品,是一个DSRC结合GNSS  RTK的高精度网联模块,目前已经在某主机厂商用(DSRC还未组网,仅工作在ETC2.0模式)。

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按北京的情况,做到10厘米及以内精度的覆盖,用我们设计的RTK系统和CORS连续地面参考站系统做对比。从基站个数,成本,覆盖,维护和运营几 个角度来看。

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右侧框图是我们2020年年计划量量产的一颗V2X芯片,或者说部分会做成SoC,其他会采用SiP的方式封装到一起。怎么封装,取决于那个时候倒推16个月左右时的工艺水平和设计成熟度。

有几个关键点和大家分享。

1、5G LTE基带目前我们还未掌握,但我们的LTE Cat-0已经跑完FPGA仿真了了,在国外同行 1/3的芯片面积和1/5的功耗情况下性能完全达标;

2、LNA/PA是否集成在封装里面,取决于量产时改部分的体积、功耗和成本;

3、链边安全作为未来 V2X单元数据和安全的支撑技术,目前我们投资的种子团队已经开始做第二版的设计和验证,此前基于比特链做了仿真和测试,效果不错,第二版开始,会采用更广泛被信任的以太链为基础,独立的量产IC应该会在明年四季度交给第一个国内金融客户。23

明年开始微云和创悦两个团队,会首先合作推出基于可切换的Wi-Fi/WAVE短距以及LoRa长距通信的GNSS  RTK模块,终端市场做到120美金以内。18年年会加入IMU和LTE-V,总体成本在85美金以内,19年会加入链边安全芯片和5G的支持,成本进一步下降(不不过5G的自有IP需要取得关键突破,否则这部分成本还是无法控制)。

2020年希望做出单芯片或单封装的方案。当然,我们的弹性云平台和安全架构会不断跟进升级。

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谢谢各位!


在徐总的演讲中,我也看到佐智汽车技术有限公司发布了一款自动驾驶测试车,该车具备初步的自动驾驶功能,可载客10-12人,沿固定线路低速自动驾驶。

该车主要应用于测试场和封闭园区,可以用于自动驾驶展示,传感器、车联网系统、自动驾驶系统的测试验证等。该车经过改造升级,还能应用于景区的固定线路自动驾驶。

佐智汽车是继百度、腾讯等科技大佬之后,又一个自主研发无人驾驶汽车的公司。通过视频我们可以看到该企业以及积累了一定的技术和研发实力,相信在未来会有更好的突破。

国内ADAS企业初露锋芒 挑战Mobileye王者地位

华仔阅读(857)评论(0)

昨天拆完韩国的ADAS产品,今天就跟一位在北京做ADAS的朋友接触了下。这家公司名叫“中科慧眼”,是在今年获得投资的科技企业。近期他们新产品已经完成,一直在实际测试中,所以我暂时还无缘拿到这款产品做体验。但哥们直接给我个视频,是型号为Smarter Eye与Mobileye 560做的对比测试。视频如下:

这段视频共分成15个测试内容,分别与Mobileye进行在不同路面上的实际测试效果。

从视频中我们可以看到测试项目和方法都很公平,所以我们发现Mobileye在一些环境下并没有报警,这就让人联想到在之前国内和美国发生的两起特斯拉自动驾驶下死亡的事情。【视频】全球特斯拉自动驾驶死亡事件第一起发生在在中国和发生在美国的特斯拉司机命丧于无人驾驶 现场解析事故发生原因

鉴于为什么Mobileye在测试时并没有警报?原因在于单目摄像头。

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双目摄像头测距更像一个数学问题,主要是依靠两个平行布置的摄像头产生的「视差」。把同一个物体所有的点都找到,依赖精确的三角测距,就能够算出摄像头与前方障碍物距离。使用这种方案,需要两个摄像头有较高的同步率和采样率,说起来简单,做起来并不容易,特别是对于驾车场景来说。

「双目测距算法」和「实时计算效率」“中科慧眼”公司有着独自的技术,并且已经申请专利。

而单目摄像头方案很大程度上是依靠「图像识别」,也就是把采集到的信息与标定信息进行比对、识别,所以需要依靠大量的数据训练。而特斯拉在早期的自动驾驶主要依赖于摄像头,Mobileye在近代产品中需要在内部建立库,但有一些东西则不好归纳,比如,美国出事故的大型车,国内事故中的道路清扫车,我突然发现这些事故的发生都是鉴于被撞汽车的一部分而已,或许就是这一部分没有让特斯拉去理解,悲剧就此发生。

而双目摄像头方案,本质上是对「距离」的探测。通过双目实时深度计算,可以计算出视野内障碍物每个点到摄像头的距离,然后可以快速划分出障碍物平面。如此一来,数据训练就显得不是那么重要了(相对于单目来说)。

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中科慧眼辅助驾驶设备

中科慧眼在推出的设备有OBD供电线,后视镜和双目相机。具体测试还要等官方在评测结束后才可以拿到产品。通过官方给出的资料我们可以看到一些基本参数。

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Mobileye 也在不断更新,最新新闻表示即将在2018年推出EyeQ5。EyeQ5独有的优化的加速器内核可执行各种计算机视觉、信号处理和机器学习任务,包括深度神经网络。EyeQ5集成四种完全可程序设计的异构加速器,每种加速器各自优化执行专用算法集。多元化的加速器架构使应用设计能够为每项任务选用最适合的内核处理器,从而节省运算时间和电能。这种优化的资源分配方法确保EyeQ5在低功耗范围内拥有“超级计算机”的运算能力。

此外,Mobileye还将支持汽车级标准操作系统,并提供一整套软件开发工具(SDK,software development kit),让客户在能够在EyeQ5上部署自己的算法,实现解决方案差异化。EyeQ5的专用输入输出埠支持至少40Gbps的数据带宽。EyeQ5提供两个PCIe Gen4埠,用于处理器之间的通信,实现系统扩展,比如连接多个EyeQ5芯片或其他应用处理器。

最要命的不仅仅是其深厚的技术研发实力还有对合作伙伴的的技术支持,国内企业想赶超它难度可想而知。

但“不积跬步,无以至千里;不积小流,无以成江海”即使面对神一样的对手,国内企业逐步开拓自己脚下的路,超越是有希望的。

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