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硅谷、底特律无人驾驶争夺战,谁将统治汽车行业?

《财富》(Fortune)发表题为“谁将成为下一家伟大的汽车公司?”的文章,深度解析硅谷和底特律开发无人驾驶汽车背后的争夺战。

以下是文章主要内容:

4年前,无人驾驶汽车概念对于福特的管理层而言就像是硅谷浮夸的“登月”项目。而现在,一切却发生了巨大变化。如今,福特的汽车产品线拥有包括自动制动在内的超过30种半自动概念,该公司同时也在大举投入研发全自动驾驶汽车。它预计,到今年年底,其无人驾驶测试汽车数量在所有汽车厂商当中将会是最多的。

福特并非个例。整个汽车行业正处于激进的变革当中,该变革正在重塑成为汽车公司的定义。伴随而来的既有喧嚣,希望,恐惧和不安全感——而这一切的中心就是无人驾驶汽车。得益于廉价传感器、强大的机器学习技术以及谷歌、特斯拉等公司的助推,无人驾驶汽车正成为即将成真的现实,完全超出人们原来的想象。通用汽车,丰田,日产,大众,菲亚特-克莱斯勒,宝马……几乎任何一家汽车公司都在涉足该不久前在底特律及其它地方看来只是幻想的领域——有的表现得谨小慎微,有的声势浩大。
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在3月通用汽车宣布斥资10亿美元将小体量的无人驾驶创业公司Cruise Automation收归门下后,一切开始发生变化。多月以来,科技公司、创业公司以及汽车厂商都在相互打量,一直在是否该进行合作和如何建立合作问题上拿不定主意。在一个发展如此快速的行业,很难判断眼下友好的合作伙伴未来是否会变成竞争对手。例如,谷歌旗下风投机构2013年向Uber注资2.58亿美元,而现在该打车公司正准备展开无人驾驶汽车项目,与其投资者正面交锋。
然而,在通用汽车的交易公布后,它们不再犹豫不决了。5月,丰田与Uber达成合作,大众向打车公司Gett投资3亿美元,苹果向滴滴出行投资10亿美元,谷歌携手菲亚特克莱斯勒给100辆Pacifica小型货车配置无人驾驶技术。这一切都发生在短短的一个月里。

无人驾驶汽车的未来
没有人确定我们的无人驾驶汽车未来会是什么样。我们将能够在我们的车子载我们去上班时,坐在后座浏览Instagram信息流吗?我们还会需要私家车吗?有的人预计监管条例将使得无人驾驶汽车只能在大城市的局部区域行驶。还有人认为,无人驾驶汽车造成的第一例死亡将会令整个业界的努力倒退10年。至于业界预测的全自动驾驶汽车上路时间,最晚的是2050年,最早的是明年。(特斯拉车主的答案就是去年秋天——自去年10月特斯拉升级软件推出针对高速公路的“autopilot”自动驾驶功能以来,他们一直在网上发布“看吧,不用手!”视频。该功能并不是全自动驾驶,但可以说是良好的开始。)

汽车厂商、科技公司和雄心勃勃的创业公司都认为,这种变革并不只是喧嚣炒作,它是不可避免的。我采访的每一个人都指出,这一切正在发生。就连监管人员也表示认同。“我们已经进入倒计时了,这种技术要来了。不管你是否做好心理准备,反正它都将到来。”美国交通部部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)4月向路透社表示。

当然,人们会担心各种各样的问题,如黑客攻击、隐私安全、道德伦理问题、基础设施挑战、引发失业等等。不过,业界认为,一旦大家认识到该技术能够拯救多少生命,那些问题都将得到解决。每年,全球的交通事故导致超过100万人死亡,1500万人受伤。其中90%的伤亡都是人为失误所致。

除了拯救生命之外,无人驾驶技术还有诸多的益处:减少经济损失(每年全球各地的交通事故导致高达5000亿美元的经济损失),有利城市绿化建设(停车场可改造成绿地),提升生产力(通勤者可以在车上工作;卡车司机可以放心睡觉休息,不必把车开路路边),方便更多人群的出行(老年人、盲人和残疾人可以召唤低价的机器人司机)。

然而,从商业角度来看,最关键的一点是,无人驾驶汽车将会对美国人每年5700亿美元的新车开支构成威胁。125年来,美国汽车公司都是通过制造机动汽车赚钱。如今,它们则必须要涉足打车应用、班车、3D地图、车载计算机系统等领域。它们也不再是汽车公司了——它们现在自称是“移动性”公司了,这一切都是为了防止关于汽车持有时代终结的预言统统成真。据福特估计,它们要追逐的交通服务市场价值5.4万亿美元。该数字会让你想知道汽车行业为什么花那么长的时间才决定去追逐它。

可以说明问题的是,2009年,打车服务市场领头羊Uber开始起步时,汽车行业正面临破产危机。如今,Uber的价值比通用汽车和福特超过数十亿美元,尽管它的营收要少近1450亿美元。Alphabet有足够的财力去全资收购福特或者通用汽车。据传也在开发自有品牌汽车的苹果甚至可以将这两家车企以及菲亚特-克莱斯勒全部吞并。

硅谷的入侵并不是没引起传统车企的注意。“底特律的传统公司有足够多的人读过《创新者的窘境》,任何有关老牌公司不能安于现状,忽视创新者的商学院案例研究,他们都知道。”曾声称车辆持有率明年将达到峰值的巴克莱银行分析师布莱恩·约翰逊(Brian Johnson)指出,“老牌公司愿意以比我想象的更加快速的速度行动。它们渴望去证明自己并非顽固不化。”

例如,福特总裁兼CEO马克·菲尔兹(Mark Fields)声明,公司需要“颠覆自我”,不让硅谷公司得逞。这种观点引出了几个问题:他真有这个打算?他明白颠覆自我的代价吗?即便他对这两个问题都给出肯定的回答,他还面临一个重大得多的问题:他有那个能耐吗?

无人驾驶革命
安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)从事谷歌的无人驾驶汽车项目有6年时间,曾参与开发传感器、制定政策、测试技术等工作。他被誉为是该公司广为人知的无人驾驶汽车的建造者之一。作为日益以雄心勃勃的研究项目著称的在线广告巨头,谷歌很大程度上帮助向世人证明该看似糊涂的爱好能够快速成为商业现实。尽管取得了这样的进展,莱万多夫斯基和谷歌地图产品主管利奥尔·荣恩(Lior Ron)对于将无人驾驶技术推出市场迫不及待,不愿意耐心等待。1月,二人离开谷歌成立Otto,该创业公司致力于为商用大卡车打造全自动的驾驶系统。

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仅仅开发了5个月,两位创始人便进行第一次公开展示:让一辆18轮卡车走上加州的101高速公路,在无人工干预的情况下以55mph的速度行驶。该公司有一种迫切感。“我们一直都在尽可能快速地行动。”荣恩说道,“我们并没打算10年或者5年后推出产品。我们想要更快速地将技术推出市场。”

不管你觉得无人驾驶汽车会多快到来,反正都不会有硅谷创新者们希望的那么快。大大小小的科技公司都认为,交通运输是下一个需要颠覆的领域。它们并没有采取底特律传统的增量改进策略:逐步增加半自动功能的部署,直至机器人系统最终接管一切。相反,它们在筹谋发动革命。谷歌的无人驾驶汽车甚至没有驾驶盘和制动踏板。(美国国家公路交通安全管理局将此定义为“4级”自动水平——该机构的最高等级。)

谷歌称,革命是最安全的选项。该公司表示,要求有驾照的司机能够从计算机接管过来,实际上加大了事故的发生概率,因为人并没那么可靠。(此外,让人参与驾驶会破坏自动化技术在经济和可达性层面可带来的益处。)谷歌无人驾驶汽车主管克里斯·厄姆森(Chris Urmson)今年早些时候曾向加州的监管机构提议实施全自动化驾驶,但没能说服后者。与此同时,通用汽车CEO玛丽·巴拉(Mary Barra)称,公司支持在无人驾驶汽车中保留驾驶盘和制动踏板。美国交通部计划今年7月公布新的指导方针。

加州门洛帕克创业公司Zoox是无人驾驶革命的坚定支持者。从该公司的一次华丽的计算机渲染来看,它正在打造一种看起来像是巨型遥控玩具的机器人出租车(robo-taxi)。Zoox创始人蒂姆·肯特利-克雷(Tim Kentley-Klay)称,那辆车并不算是汽车。“它是汽车的后续产品。”那是因为Zoox并没有提供诸如自动刹车的渐进式半自动功能。肯特利-克雷曾在2014年解释称,那种策略“并不能带来真正解决我们的城市未来的移动性问题所需的改变。”除了早前的渲染之外,Zoox并没有公布它的进展,但它有着宏大的计划。该公司目前正在进行一轮2.52亿美元的融资,据称估值达到10亿美元。

很多人认为,Zoox、谷歌和Uber(5月已公布其自有的无人驾驶测试车)最终都将在市区推出按需型无人驾驶汽车车队。本质上说,它们属于机器人出租车。对于尚未实现盈利的Uber来说,减少甚至淘汰其逾100万的合作司机会有助于削减公司的运营成本。目前Uber有大约75%的收入支付给司机。这部分支出的减少,很有可能会弥补购买、维护和存放无人驾驶汽车的新支出。

对于谷歌来说,打车服务可让它将一项成本高昂的“登月”项目转变成真正有利可图的业务。据称,谷歌今年将会把它的无人驾驶汽车项目变成一家独立的子公司。执行董事长埃里克·施密特(Eric Schmidt)曾向投资者表示,公司认为那些汽车将会在“数年而非数十年后”投入商用。但据了解该公司的计划的人士透露,谷歌必须先要将其布满传感器的车辆成本从现在的17万美元削减到3万美元以下。

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那是硅谷的机器人出租车计划的一个关键问题:极客们几无造车经验。作为成功造出汽车的一家硅谷公司,特斯拉自2008年推出首款车型(Roadster,延迟推出3次)以来就从未准时交付过任何一款新车型。特斯拉运营的规模比底特律、日本和德国的那些老牌车企要小得多,但制造问题不只是普通的成长阵痛。对于最新的Model X SUV,特斯拉称元件短缺部分归咎于它自身的狂妄。该电动汽车厂商在声明中称,它尝试给该车型加入的新技术实在太多了。

对于汽车革命分子来说,要注意的是:如果连现实版钢铁侠伊隆·马斯克(Elon Musk)在制造问题上都碰壁,那其他人都不会例外。

传统车企如何应对

谷歌2014年展示其小巧的无人驾驶汽车时,汽车行业的高管们都觉得很可笑。

“没有汽车制造商会敢公开展示这么丑陋的土豆。”德国哈索普拉特纳研究所教授乌利齐·温伯格(Ulrich Weinberg)接受采访时表示。汽车行业的评论家也有类似的看法。(安德鲁·克罗克写道,谷歌的首个无人驾驶汽车概念好比是“一个经典的日本卡通角色与电脑鼠标生下一个私生子”。)无人驾驶汽车技术供应商NXP Semiconductors首席技术官拉斯·瑞格尔(Lars Reger)表示,“当时人们在嘲笑谷歌和特斯拉。”

这种轻蔑态度恰恰表明了两个行业世界观的巨大差异。瑞格尔说,对于汽车,谷歌看到的是“一个恰好有四个轮子的机器人”。传统汽车制造商看到的则是“有内燃机的马车”。科技公司的行事方式是,推出创意产品,然后不断迭代更新,持续进行改进。“那一套在我们的行业中是行不通的,”福特的菲尔兹说,“当你以每小时70英里的速度行驶时,你不能够执行control-alt-delete命令。”

当事情顺风顺水时,人会容易表现得藐视一切,近几年底特律正是处于好光景当中。在过去的3年里,汽车行业录得创纪录的销售额、利润和增长。通用汽车和福特仍然是《财富》世界10强企业。

不过,福特的股价在过去一年里下跌了12%。通用汽车的股价也下跌了19%,尽管它宣布要进行90亿美元的股票回购。在福特5月的年度股东大会上,有位失望的投资者甚至呼吁公司前CEO阿兰·穆拉利(Alan Mulally)重新出山,提振福特的股价。由于投资者担心车企近年的繁荣会跟现在的低利率和低油价一样短暂,汽车厂商们当前面临的威胁显得更加严重。

雪上加霜的是,分析师们早就预测汽车持有率即将到达峰值,将此与1920年马匹的持有率到顶相提并论。到廉价的机器人出租车成为城市居民的司机之时,美国家庭9000美元的年均交通支出可能会下降到只有2000美元。“移动性行业能占领整个市场吗?我不觉得。”汽车租赁公司Zipcar联合创始人兼前CEO罗宾·沙斯(Robin Chase)指出,“汽车公司仍将能够通过卖车赚钱,但整个市场将会缩水,因为我们使用那些车辆的效率将会提升。”

与此同时,年轻人对于开车越来越没兴趣了。根据密歇根大学交通运输研究院的调查,自1983年以来,16到44岁人群中有驾驶证的比例稳步下降。汽车厂商们对于千禧一代讨厌汽车的说法很不满——通用汽车总裁丹·阿曼(Dan Ammann)称其为“懒惰的记者的陈词滥调”——但很显然的是,汽车厂商们不再嘲笑谷歌丑陋的土豆了。

美国汽车行业以前就曾被打个措手不及。1980年代,日本进口车在北美低端市场迅速地占据统治地位,欧洲品牌汽车则占领高端市场。谷歌、苹果、Uber、特斯拉、Lyft甚至Zoox竞相争夺未来的移动性市场的局面,在底特律造成了两种恐惧情绪:担忧过于冒险,以及担忧不够冒险。“没有人想要做得太过火,实施时代华纳和AOL并购式的大胆行动。”一位高管说道。另一方面,“没有人想要像被iPod颠覆的音乐行业那样被颠覆。”另一位高管说。

那种担忧情绪驱动着移动性的大变革。2015年年初,福特CEO菲尔兹在国际消费电子展(CES)上准备发表“改变世界”式的演讲,内容涵盖城市化、中产阶级、空气质量和千禧一代。演讲包括这样的话:“移动性远不只是关乎移动——它关乎进步,人类的进步。”

福特研究与先进工程副总裁肯·华盛顿(Ken Washington)表示,准备那一次大会,正值福特高层认识到他们需要进行改变之时。“它让我们意识到,哇,这是关乎成为一家移动性公司。”他说,“在过去的一年里,那个信号变得越来越清晰。”

那一次顿悟促使福特Smart Mobility子公司在3月成立,该子公司负责开发交通运输相关的软件、科技服务和商业模式,就像苹果开发诸如iTunes和App Store的软件来补充硬件业务那样。“我们将自己视作知道移动不只有一种方式的那种公司。”华盛顿说道。他补充道,他对Smart Mobility子公司“将会举行福特众所周知的周四业务流程审核会议”表示怀疑。

通用汽车总裁阿曼两年前也有类似的觉悟。阿曼是爱车之人,喜欢驾驶他的那辆1961款凯迪拉克Series 62敞篷车。不过,他发现自己越来越依靠公司提供的司机来上下班,因为那样他每天可以节省一个半小时去工作。“人们花在开车上的时间有着如此巨大的机会成本。”他说。通用汽车的客户也告诉它,他们想要在使用汽车的同时,免去拥有它们会带来的成本和麻烦——同样的需求催生了诸如Uber和Lyft的打车服务。“我们发现客户表现出这种倾向。”阿曼说,“我们需要与时俱进。”

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